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标题: 云南机场实习报告 [打印本页]

作者: linair108 时间: 2010-3-22 10:59
标题: 云南机场实习报告
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首先，我想向所有为我的实习提供帮助和指导的云南省机场集团公司西双版纳机场所有工作人员，特别是机场航务科的所有领导、前辈及师父们致谢,感谢你们为我的顺利实习所作的帮助、努力和指导，谢谢你们。
本次实习是由云南省机场集团统一安排的，原计划自2006年7月20日起至2006年8月19日止，共计计划实习时间一个月，但由于公司体检（8月17日结束）及原单位工作安排等原因，实际于2006年7月12日结束，共计实际实习时间为24天。
实习期间，我主要是学习和参与调度室的各项具体工作。调度室隶属于机场航务科，其主要职责是贯彻执行国家和民航总局的有关民用航空空中交通管制法律、法规、规则和技术标准，确保空地飞行安全、正常、有序地进行，主要工作内容包括负责组织和实施机场管制区内的民航空中交通管制工作；了解和掌握飞行动态、保证飞行安全和航班正点、完成各项飞行保障任务；监督、检查、协调各岗位的飞行组织与实施情况等。现调度室下设站调与塔台两部门，具体如下：
一. 站调.
西双版纳机场站调事实上执行了飞行报告室和航行情报室两个功能，其主要职责是对本管制区内的航空器提供空中交通管制、飞行情报服务和告警服务以及保证各种航行资料、档案始终处于可用状态，并做好接受、发布、处理和提供航行通告工作。具体说来，站调的工作主要就是处理和发布飞行计划、监控实时飞行动态，以保证飞行工作能正常有序地运行，另外还对部分航空公司的航班提供上机服务。
在站调，我首先是对已经整理成文的各项公司运行和管理资料，包括对各项规章制度进行仔细认真的理论学习。其中包括云南省机场集团的规章、制度、企业文化和背景，包括西双版纳机场的组织结构、运行管理、特情处置预案和专机保障等，并于8月初完成了机场组织的相关部分笔试考核。通过这部分的理论学习，让我对公司有了一个深入的了解，加深了做为一个云南机场集团人的骄傲，同时在各项工作理论上做到了心中有数，从心理和思想上准备好了迎接接下来的实际工作。
站调的实际工作主要是收、发和整理电报。在站调工作区间，我结合实际学习和实施了包括FPL、ARR、DEP、ALN等各类电报的接收、分析和拍发以及向机场各部门统一通报的工作，并根据有关计划报学习了飞行计划的制作和审核，还对部分公司的飞机提供上机服务，真切的感受到了机组人员的地面工作状况，这是很有利于以后与其进行的指挥和协调工作的。
总体说来，通过在站调的学习与工作，让我对飞行情报、计划与电报拍发等工作有了一个真切的体会和认识，从理论和实际上为今后的工作奠定了一定基础。
二. 塔台.
西双版纳机场塔台的主要职责是对在塔台管制区内的航空器提供空中交通管制服务、飞行情报服务和告警服务，其工作的主要内容是安全、合理、有序地安排航空器起、降，加速飞行流量；充分利用通信导航设备，掌握本区域内的飞行动态，保证航空器之间、航空器与障碍物之间符合间隔规定等。总的说来塔台的工作就是确保实时飞行安全有序的进行。
塔台是机场飞行安全最前沿和核心的部门，也是我将来实际工作的地方，因此，在该部分的学习和工作上各位前辈和师父们都对我有意识地进行了强化。
同样的，首先是对本部门的工作进行了理论上的学习。包括对民航有关方面的法律法规和相关规定以及对西双版纳机场使用细则、相关进、离场程序、本场空域结构、相关机型的性能参数与飞行特征、本地天气特点等进行深入的学习和研究。结合实际之后，我对这些以前生涩和陌生的条款有了新的认识，包括对间隔规定、净空保护、流量控制等各方面的工作有了总体上的了解。
然后，是具体的本场实际的工作。西双版纳机场位于景洪市中心磁向219度、5公里处，6停机位，使用跑道为16号和34号，导航设施为VOR/DME（ILS停暂使用），34号跑道设置I类进近灯光系统何PAPI灯光系统，西南、西北净空较差，南面接近国境，现因为北头施工，34号跑道可用着陆距离为2000米，16号跑道可用着陆距离为2200米，跑道强度为PCN33/R/B/W/T，各公司运营机型大多为B737、B733、A319，西北其中起飞主要使用16号跑道、落地主要使用34号跑道。34号跑道共有3个进场程序，分别为大理、丽江方向的YJ-11A、昆明方向的BIDRU-11A、青迈方向的SAGAG-11A，均汇于归航台然后进近，归航台设于橄榄坝，等待空域设于橄榄坝上空，最低等待高度为2100米；16号跑道起飞离港航线与3条进港航线重合，分别为YJ-01D、BIDRU-01D、SAGAG-01D，飞行时间以B737为例，一般昆明和大理至本场需要飞行40分钟、丽江至本场需要50分钟，其中昆明至思茅需要25-28分钟、思茅至橄榄坝需要约10分钟，橄榄坝至落地需要约5分钟，一般飞机间隔大于3-5分钟（12-14NM）可以正常进近落地。进离港冲突多集中于晚21：00附近，一般使用目视相遇无影响穿越，航路能见度不高时多采用同台背向20KM穿越，如果是昆明和丽江方向的冲突，则多使用VOR台15度DME测距距台50KM穿越。冲突一般解决在橄榄坝至思茅方向的航段上，尤其应注意两机相遇时间的估算，进港的飞机进港前最后六分钟与出港飞机起飞的六分钟，原则上不用于穿高度时间的估算，另外流量较大时注意坚决以地面等待为主。
本场气象多变，气温全年偏高。在本次实习当中，我觉得对于飞行安全影响最大的当属以下几点。
第一，是昼夜温差变化导致的晚18：00至20：00附近的风向风速变化。由于ILS停用，机场安全标准规定为顺风3m/s，突变的风可能导致机场气象低于最低标准；
第二，是由最近频发的台风或者热带风暴带来的强降雨和积雨云带来的雷暴。由于本场正处于各台风的边缘部分，故导致雷暴和强降雨，有时甚至可以覆盖整个管制区，航路气象也因此大受影响，大多数飞机进港时不得不在航路上绕行。本地区雷暴大多出现在晚间20：00至22：00附近，要注意的就是对CB形成的预期估算以及CB运动的大致估算，以及由雷暴带来的下击爆流所造成的阵性大风，并注意与各相关单位（包括昆明区调、站调、各公司签派与本场各有关单位）保持紧密联系，对航班进行临时调配，同时在飞机要求绕行时要注意对周围地形做到心中有数，以保证航行的安全和尽量保证航班的正常；
第三，五边低云。在实习期间，我遇到了多起因五边突然涌起低云而导致飞机复飞返航的事件，尤其是在夜间，由于无背景作为参考，我们在地面很难判断出低云的高度、位置和大小，这也导致了我们无法给机组提供及时、准确和完整的资料，给管制和飞行工作都带来了一定困难，这是我以后在工作中要设法解决的问题。
事实上作为飞行安全的核心部门，站调的工作是辛苦和有压力的。在站调的这些日子里，师父们循循善诱的指导和循序渐进的安排让我始终能最大限度的在熟悉业务的情况下甩开包袱放松压力的去工作，也让刚加入管制队伍的我取得了最渴求的实际业务知识和一定的工作经验，为今后的实际工作打下了坚实的基础。
总体说来，本次实习从我个人来说是收获巨大和成功的，业务的学习仅仅是我收获的一小部分，西双版纳机场的整个运管体制、班组建设、现代化办公方式以及人性化的管理等各方面均给我留下了深刻的印象。然而，收获最大的方面，是工作方法，是各位领导、前辈和师父们的人品，领导有方、干事有力，整个机场从上到下都流露出一种和谐高效，友善互助的气氛，对人的热情、对事的认真这些无一不在时刻的教育着我感动着我，这才是一生受用不尽的财富啊！当然，本次实 ** 我也凸现了自己例如经验的不足等各方面存在的问题，作为一个管制新人，在将来的管制工作中我一定认真学习，吸取前辈们的经验，秉承各位师父的教诲，本着勤奋努力、谨慎细致、认真塌实的态度，争取能在这个岗位上将自己的所学所长发挥出来，不辜负各方面对自己的殷切期望，为祖国民航业的建设和发展奉献上自己微薄的力量。

作者: wuming0123 时间: 2010-3-22 17:09
回复 1# linair108

进机场是不是一定要找关系啊

作者: lycx 时间: 2010-3-25 10:17
搞笑吧，机场集团和空管早分家了

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